Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
15.03.2008 04:34 - Евтин "Въздушен влак" сега вместо скъпо метро след век
Автор: igwelgs Категория: Политика   
Прочетен: 1783 Коментари: 1 Гласове:
0



 

ПЕНСИОНЕРСКА АСОЦИАЦИЯ ЗА ПРОГРЕСИВНИ ТЕХНОЛОГИИ (ПАПТех)

към „Движение „Народен юмрук” за защита на пенсионери, безработни и социално слаби граждани”

ж.к.”Младост”, бл. 23, вх. 3, София-1784, тел.884-82-78

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ

към
ГЕНЕРАЛНИЯ ПЛАН НА СОФИЯ

 

 

А. Обща характеристика на тенденциите, утвърждавани в плана

 

Като цяло генералният план на София утвърждава хаотично развитие на града без да осигурява защита и подобряване на условията на живот на гражданите на Столицата. Това положение, продължаващо вече повече от 15 години, наруши баланса между различните области на административна, икономическа, научна, културно-просветна и здравно-възстановителни дейности. На първо място се утвърди безразборното и не обосновано с никакви оптимизационни ограничения строителство на жилищни и административно-търговски сгради при грубо нарушаване на изискванията за защита на околната среда и здравето на хората. В същото време почти нищо не се строи, за да се осигури заетост на гражданите с производството на материални блага и неговото научно-техническо осигуряване. Утвърждава се тенденция за превръщане на София на голям административно-търговски и обслужващ център без собствена промишленост, в който да се привлече да живее и работи най-малко една трета от населението на България. Реализирането на тази тенденция води до обезлюдяване на значителна територия от страната, като същевременно подържа ниско равнището на заплащане на работещите в София. Същевременно очертаващият се излишек от административно търговски сгради, построени общо взето със средства от съмнителни източници, бързо ще свали тяхната цена и наемите за тяхното ползване, подобно на излишъкът от апартаменти в морските и планински курорти.

При тези обстоятелства с Генералният план в София трябва категорично да се забрани бъдещо строителство на административно-търговски сгради и в максимална степен да се ограничи жилищното строителство на нови терени и неговата етажност. За сметка на това следва да се осигури незабавно създаване на зелени паркови и крайблокови зони и мащабно строителство на спортно-оздравителни комплекси за масово ползване.

 

Б. Раздел ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА

Б1. За състоянието и идеите за промени и развитие в Генералния план

Обобщената оценка за състоянието на транспортната система на София е, че тя е изостанала в своето развитие с повече от половин век и е на равнището, когато съперник на трамвая бяха файтоните и каруците. Практически цялата транспортна мрежа - безрелсова и релсова е на едно равнище - на земната повърхност. Поради това практически липсват местата, където кръстовищните конфликти са разрешени с пресичане на две равнища. Изградените надлези в цяла София могат да се изброят на пръсти. Като резултат движещите се транспортни средства трябва да преминават през кръстовища на всеки 100 -150 метра. За регулиране на възникващите конфликти на по-оживените от тях се използват светофари, което създава допълнително задържане на транспортните потоци и намаляване на експлоатационната скорост на превозните средства до равнище сравнимо с тази на пешеходците.

Причините за това състояние са в продължаващо почти три десетилетия пасивно наблюдение от страна на държавната и общинска власти на нарастващата криза в транспортната система на Столицата. Нещо повече, бяха взети решения, които я задълбочиха. Бе ликвидирана околовръстната железница, предвидливо планирана и изградена от първите градостроители на София. Съществуват сериозни съмнения, че това бе направено, за да не бъде алтернатива на проекта за метрополитен. Проектът за него обаче не предвижда изграждане на пръстен, а на един радиус към центъра на София. Този проект погълна огромни средства, реализацията на един радиус се проточи повече от 20 години, а приносът му в осигуряването на потока от пътници е под 1.5%.

За разлика от практиката в големите градове в Европа и по света, където железопътните трасета се използват и за вътрешноградски обществен транспорт, в София въпреки добре развита железопътна мрежа в чертите на града, тя не се използва по подобен начин. Нещо повече, някои ж.п.трасета са разрушени, макар по тях да бе възможно използването на електрически мотриси за вътрешноградски транспорт. Обикновено летищата и специално международните са свързани чрез пряка линия с централната ж.п. гара. В София пряка транспортна връзка с железопътна гара летището няма. Единствено възможна е таксиметрова такава.

В проекта за Генерален план на София се предвижда в далечно бъдеще до летище София да достигне линия на метрополитена, като разклонение от продължението на сега строящото се разширение на метрото. Пръстеновидно трасе на метрополитена въобще не се предвижда в Генералния план, а се лансират идеи за нови радиални линии, които отново да минават през центъра.

При създадената тежка криза в транспортното обслужване в София са нужни бързи решения. Заложените в Генералния план идеи за изход от нея чрез строителство на няколко диаметъра на метрото са грубо негодни поради две основни причини:

- метросистема само от радиуси и диаметри при кръговата конфигурация на града са неефективни, за да удовлетворят изискването за оптимизиране на времето за придвижване между две точки на града;

- строителството на метро е скъпо и продължително, а това означава от една страна ангажиране на значителни финансови и други ресурси без да се постигне решаване на проблемите в обозримо бъдеще.

Към тези причини трябва да се добавят неблагоприятни за строителството на метрото факти като високите подпочвени води, наличието под земята на останки от древния град и възможността за въздействие върху минералните извори в София както при строителството, така и при експлоатацията на метрото.

Поради тези причини първо – след приключване на започнатото строителство на първия метродиаметър от Обеля до „Младост -1” да се спре реализацията на всякакви идеи за метродиаметри и второ – да се разработи проект за единна транспортна система с използването на съществуващата транспортна инфраструктура и внедряването на нови прогресивни транспортни системи за сметка на намаляване на неефективните и вредни такива

.

Б2. Предложения за изменения и допълнения в

ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА на Генералния план

Преди всичко следва да се предвиди незабавно включване в системата на обществения транспорт на железопътната мрежа на територията на София. За това е необходимо освен осигуряване на подвижен състав и изграждане на необходимите спирки и гари за обслужване на пътниците. Като примери могат да се използват необходимостта от ж.п. гара по линията от гара Искър към Подуене при пресичането на бул. „Брюксел” с нея и спирки по останалото трасе на бившата околовръстна железница от участъка след Подуене –разпределителна, а именно: при ТУ „Т. Каблешков”, на бул. „Шипченски проход”, на бул. „Цариградско шосе”, при „Интерпред” и Хладилника.

В практически план и като част от единната транспортна система предлагаме изграждане на система на висяща надземна железница тип „Небесен влак”. Такива системи се използват ефективно в Германия от много години. Те имат съществени предимства пред метро и автобусните линии. Пред метролиниите е тяхното бързо и евтино строителство, а пред автобусните – липсата на изгорели газове и по-малката консумация на енергия и възможността за пълна автоматизация на управление на движението.

Съществени предимства на системата „Небесен влак” са избягването на конфликти с наземните транспортни средства и възможност за използване на територията, през които минават нейните трасета за различни нужди, включително и за наземния транспорт.

Развитието на такава система е лесно осъществима по съществуващите булеварди и над коритата на реките, пресичащи София. Като близък за реализиране е проектът за следващата система от линии и станции по тях.

Линия 1

Линия 2:

Линия 3

Линия 4

Линия 5

Общият брой станции е между 45 и 50, като са от две категории – на една линия и възлови. Последните се очертават между 7 и 9. Към тази система впоследствие могат да се свържат допълнителни линии в различни посоки.

Системата в значителна степен може да използва енергозахранването на Столичния електротранспорт. Една единична мотриса от използваните в Германия вози до 60 души, като е възможно сдвояване. Използваната система за управление на подвижния състав позволява влаковете да се движат един подир друг на интервал от 40 секунди.

Съществуват възможности за конструктивни решения на трасетата за създаване по тях на велосипедно-пешеходни пътеки.

Според направените оценки изграждането на един километър от такава линия ще е около 3 милиона евро, а срокът – до 60 дни. Естествено трябва да се добавят суми за проектиране на трасетата, за подвижен състав, за проектиране и строителство на различните станции и тяхното обзавеждане и обзързване със съществуващата транспортна мрежа и околната среда, за управление на подвижния състав и обслужването на пътниците. По груби оценки за всички тези разходи ще бъдат необходими не повече от още 3 милиона евро на километър. Дължината на линия 1 е около 6,5 км. Това означава, че стойността за нейното изграждане е около 39 милиона евро, а продължителността на строителството – по-малко от година.

Общата дължина на предложените трасета е около 47 километра и очертаващата се обща сума за тяхното изграждане е в границите на 282 милиона евро. При добра организация на финансирането, проектирането и строителството тази система може да се изгради за не повече от три години. Според предлаганите оферти за строителство на метродиаметъра „Надежда” –бул. „Черни връх” – „Хладилника” за изграждането на 47 километра метро ще са необходими 2 632 000 000 евро или 9,3 пъти по-скъпо. Със спестените пари ще се изгради съвременна инфраструктура на софия

Възстановяването на инвестициите, ако се вземат предвид съкращаването на разходите за заплати на шофьори на автобусните, използвани по очертаните трасета и намаляване на разходите за енергия от замяната на петрола с електричество, то вложените инвестиции могат да се възстановат за срок по-малък от 10 години.

 

София,14.03.2008 г.

 

Председател на Движението и на ПАПТех:

(проф. д-р, инж. Лозан Стоименов)

-„Малък околовръстен пръстен” – от гара Подуене – Сточна гара – „Орлов мост” (по Владайската река) – кръстовището с бул. „Христо Ботев” – кръстовището с ул. „Опълченска” и по нея до метростанция „Опълченска” – Руски паметник – по бул. „Скобелев” със станция на бул. „Витоша” при НДК – х-л „Хилтон” и от нея по Перловската до ст. „В. Левски” – „Орлов мост” – театър „София” – гара Подуене.
– „Голям околовръстен пръстен” – от пл. „Деница” в „Младост” по бул. „Ал. Малинов” – бул. „Цариградско шосе” – бул. „Ситняково” – бул. „Д. Николаев” – Сточна гара – Централна гара – ул. „Опълченска” – бул. „Столетов” – НДК – бул. „Черни връх” – Околовръстнен път – бул. „Ал. Малинов” до пл. „Деница”.
терминал 2 –терминал 1 – бул. „Мими Балканска” по „Източната тангента” до бул. „Ботевградско шосе”.
:
от „Горублянско ханче” по бул. „Цариградско шосе” до „Орлов мост” със станции – „Горублянско ханче” – „Метро” – ХМС – Окр. Болница – Винарово колело – Плиска – ж.к. „Яворов” – „Орлов мост”.
: от метростанция „Младост -1” по бул. „Ал. Малинов” с продължение по бул. „Брюксел” до терминал 1 и терминал 2 на летище София със станции – „Младост-1” – „Младост 1А” – кръстовището с бул. „Цариградско шосе” (ХМС) – бул. „к-н Д.Списаревски” – кръстовището с бул. „Искърско шосе” – терминал 1 – терминал 2.


Тагове:   влак,   метро,   век,


Гласувай:
0



1. eien - Създаването на трасета, алеи и пр.,
15.03.2008 08:43
с какви средства ще се реализират? Моля, уточнете!
цитирай
Търсене

За този блог
Автор: igwelgs
Категория: Политика
Прочетен: 23809
Постинги: 3
Коментари: 1
Гласове: 15
Архив
Календар
«  Март, 2024  
ПВСЧПСН
123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031